دانلود پایان نامه : مطالعه و بررسي روشهاي جاري در راه‌آهن ايران جهت تعمير و نگهداري

دانلود پایان نامه : مطالعه و بررسي روشهاي جاري در راه‌آهن ايران جهت تعمير و نگهداري

تعداد صفحات: 157

فرمت فایل: word

دسته بندی: - -

قیمت: 5700 تومان

تعداد نمایش: 1065 نمایش

ارسال توسط:

تاریخ ارسال: 14 فوریه 2016

به روز رسانی در: 2 ژانویه 2018

خرید این محصول:

پس از پرداخت لینک دانلود برای شما نمایش داده می شود.

5700 تومان – خرید

دانلود پایان نامه : مطالعه و بررسي روشهاي جاري در راه‌آهن ايران جهت تعمير و نگهداري

 

چکیده 1

فصل اول. 3

1- 1- مقدمه. 4

1-1-1- ضرورت تعمير و نگهداري خطوط راه آهن. 5

1-2- شناخت اجزاء خط.. 7

روسازي و اهميت آن. 7

1-2-1-1- وضعيت روسازي. 8

1-2-1-2- اجزاء روسازي خط آهن. 8

1-2-2- زير سازي خط آهن. 12

1-2-3- سيستم زهكشي. 14

1-2-4-  خطوط مدرن. 15

1-2-4-1- بررسي مزايا و معايب خطوط با بالاست و بدون بالاست.. 16

1-2-4-2- بررسي سيستم هاي بدون بالاست و مقايسه اقتصادي آنها 18

1-3-پارامترهاي تاثيرگذار بر خطوط راه آهن. 19

1-3-1- ماهيت نيرو هاي ايجاد شده در خط آهن. 20

1-3-1-1- نيرو هاي عمودي. 21

1-3-1-2- نيروهاي طولي. 21

1-3-1-3- نيرو هاي جانبي ( افقي) 22

1-3-2- ماهيت متفاوت اجزاء خط و طبيعت رفتاري هر يک از آنها 22

1-3-3- ماهيت نگهداري و تعمير دوره اي خط آهن. 23

1-3-4- پارامتر سرعت و تاثير آن بر خط آهن. 24

1-3-5-  پارامتر بار محوري و تاثير آن بر خط آهن. 24

1-3-6- پارامتر حجم ترافيک و تاثير آن بر خط آهن. 25

1-4- شناخت تعمير و نگهداري. 26

1-4-1- راهبرد مديريت نگهداري و تعمير خط آهن. 27

1-4-2- روشهاي تعمير و نگهداري خط آهن. 29

1-4-2-1-انواع روشهاي نگهداري از بعد ابزار 30

1-4-2-2- روشهاي نگهداري از بعد زماني. 31

1-4-2-3- روشهاي نگهداري از بعد نوع عمليات.. 33

فصل دوم. 37

2-1- مقدمه. 38

2-2- تعمير و نگهداري و ساختار اداري آن در کشور هاي توسعه يافته. 38

2-2-1- ساختار اداري. 39

2-2-2- تعداد افراد مورد نياز در اكيپهاي مختلف.. 41

2-2-3-  نيروي كار مورد نياز براي واحد طول خط.. 41

2-2-4- روش هاي بازديد و نگهداري بر اساس سامانه ريلر در راه آهن آمريکا 44

2-2-4-1- بازرسي خط.. 44

2-2-5- تعمير و نگهداري در راه آهن آمريکا 47

2-2-5-1- تعمير و نگهداري اساسي ( در سطح وسيع) 47

2-2-5-2- نگهداري و تعمير جزئي (در سطح جزئي) 48

2-2-6- انجام عمليات تعميرات در راه آهن آمريکا 48

2-2-6-1- عمليات اساسي (در سطح وسيع) 48

2-2-6-2- نگهداري پيشگيرانه. 48

2-2-6-3- عمليات اضطراري. 49

2-2-6-4- رفع خرابيهاي مقطعي ودر حد محدود 49

2-2-7- بررسي دستور العمل تعمير و نگهداري در ايالات متحده آمريکا 49

2-2-8- بررسي دستور العمل هاي تعمير و نگهداري در کشور هاي اروپايي. 50

2-3-3- سامانه مديريت تعمير و نگهداري در راه آهن هند. 57

2-3-3-1- مقدمه. 57

2-3-3-2- نيازها و بخش هاي اساسي سيستم مديريت خط.. 57

2-3-3-3- طرح تعمير و نگهداري در سيستم مديريت راه آهن هند. 59

2-3-3-4- سطوح بازرسي در سيستم مديريت راه آهن هند. 60

2-3-4- انواع تعمير و نگهداري از ديد DTM.. 61

2-3-4-1- تعمير و نگهداري سيستماتيك.. 62

2-3-4-2- بازرسي دوره اي و تعمير و نگهداري بر اساس نياز 62

2-3-4-3- عمليات تعمير و نگهداري تصادفي (اتفاقي) 64

2-3-5- ساختار سازماني DTM هند. 65

2-3-6- گروه هاي كاري و تجهيزاتي در DTM.. 65

2-3-7-  سازمان دهي DTM.. 67

2-3-7-1- تشكيل واحدها 67

2-3-7-2- نظارت.. 69

2-5- خلاصه و جمع بندي. 69

فصل سوم. 71

3-1- مقدمه. 72

3-2- نگاهي به روش هاي تعمير و مرمت در آيين نامه هاي معتبر جهاني. 73

3-2-1- آيين نامه      UIC.. 74

4- ترك هاي ستاره اي در سوراخ هاي ريل. 78

5- شكست عرضي ناگهاني ريل. 79

6- خرابي كله تخم مرغي. 80

7- پوسته شدن ( پليسه شدن ) 81

8- پوسته شدن گوشه هاي داخلي قارچ ريل. 82

9- سوختگي هاي موضعي سطح كلاهك : 83

10- سوختگي پيوسته روي قارچ ريل : 84

11- ترك هاي قائم طولي در جان ريل : 84

12- ترك هاي قائم طولي در كف ريل. 85

13-  ناهمواري هاي موجي شكل يا كاريوگيشن : 86

فصل چهارم. 98

4-2- فهرست دستور العمل هاي تعمير و مرمت خطوط راه آهن اداره کل خط و ابنيه. 100

4-3- فهرست شرکت خدماتي خط و ابنيه فني (تراورس ) 108

دستورالعمل تعويض ريل. 108

دستورالعمل تعويض تراورس هاي فرسوده يا شکسته. 109

دستورالعمل پيچ بندي پابندها 111

دستورالعمل تنظيم دور در قوس ها 111

دستورالعمل اصلاح ديلم خط.. 112

دستورالعمل زيرکوبي با استفاده از روش دستي و مکانيزه 112

.aماشين زيرکوب.. 113

.bزيرکوبي دستي(سنتي) 113

دستورالعمل شيرواني ساز 114

دستورالعمل علف زني: 114

دستورالعمل بالاست ريزي به منظور تأمين کسري بالاست.. 115

روش اجرايي انجام برنامه نگهداري و تعميرات سوزن. 115

روش اجرايي جوشکاري. 117

دستورالعمل حفاري و تفکيک بالاست روي پل و آبرو 122

فصل پنجم. 140

5-2- نتيجه گيري. 145

 

چکیده

طراحي اجزاء خطوط سنتي راه آهن بر اساس تحمل بار و انتقال آن به لايه هاي پايين‌تر با افزايش سطح تماس صورت گرفته است. سه عامل مصالح غير همجنس، اتصالات ضعيف ادوات روسازي و بار گذاري ديناميکي ، تصادفي و تکراري آن باعث شده است که روسازي خط نياز به يک سامانه نگهداري و تعمير داشته باشد. اين تفکر تا سال 1960 بر طراحي خطوط راه آهن حاکم بود. ژاپني ها با توجه به رشد اقتصادي کشور بعد از جنگ جهاني دوم و جهت کاهش هزينه هاي نيرو انساني ، خصوصاً بخش کارگري و افزايش نقش حمل و نقل ريلي به فکر اصلاح خطوط سنتي و طراحي خطوط مدرن افتادند و براي اولين بار خطوط بي نياز به تعمير [1]  را مطرح کردند. اين نوع خطوط در 40 سال گذشته ذر راه آهن هاي مختلف با طرح‌هاي مختلف طراحي اجرا شده است به طوريکه قطارهاي سريع با سرعتهاي بيش از 300km/h بر روي آنها در حال حرکت مي‌باشند.

در خصوص تعمير و نگهداري خطوط سنتي در طول 40 سال گذشته سعي شده است که با مکانيزه نمودن نگهداري از پرسنل کارگري کاسته شود؛ ولي با اين حال همراه با ماشين‌هاي مکانيزه فعاليت‌هاي جاري نگهداري توسط کارگران صورت مي‌گيرد و عليرغم سرمايه گذاري براي تامين ماشين آلات، هنوز نياز به نيروي انساني ( بخش کارگري) منتفي نشده است.

 براي تامين ايمني سير و حرکت و اطمينان از وضعيت خط لازم است که سامانه اي قابل اعتماد براي تعمير و  نگهداري خطوط طراحي و پياده شود. سامانه تعمير و نگهداري خطوط راه آهن از سه مقوله ارزيابي و تشخيص عيوب، برنامه ريزي و ارائه روش براي برطرف کردن عيوب و اطمينان از حذف يا کم شدن عيب ( نظارت) تشکيل مي شود. در پروژه حاضر با بررسي روش‌ها و دستور العمل‌هاي موجود در ايران و در عرصه جهاني سعي شده ابتدا به بررسي نقاط ضعف و قوت موجود در اين روش‌ها پرداخته شود و در ادامه با تشريح عيوب مختلف اجزاء خط، روش هاي ارزيابي و تشخيص آنها، روش اجرايي بر طرف کردن آنها و ابزار و تجهيزات مورد نياز براي تعميرات را همراه با برنامه دقيق تعمير ارائه شود.

 

– 1- مقدمه

 طراحي اجزاء خطوط سنتي راه آهن بر اساس تحمل بار و انتقال آن به لايه هاي پايين‌تر با افزايش سطح تماس صورت گرفته است. سه عامل مصالح غير همجنس، اتصالات ضعيف ادوات روسازي و بار گذاري ديناميکي ، تصادفي و تکراري آن باعث شده است که روسازي خط نياز به يک سامانه نگهداري و تعمير داشته باشد. اين تفکر تا سال 1960 بر طراحي خطوط راه آهن حاکم بود. ژاپني ها با توجه به رشد اقتصادي کشور بعد از جنگ جهاني دوم و جهت کاهش هزينه هاي نيرو انساني ، خصوصاً بخش کارگري و افزايش نقش حمل و نقل ريلي به فکر اصلاح خطوط سنتي و طراحي خطوط مدرن افتادند و براي اولين بار خطوط بي نياز به تعمير [1]  را مطرح کردند. اين نوع خطوط در 40 سال گذشته ذر راه آهن هاي مختلف با طرح‌هاي مختلف طراحي اجرا شده است به طوريکه قطارهاي سريع با سرعتهاي بيش از 300km/h بر روي آنها در حال حرکت مي‌باشند.

در خصوص تعمير و نگهداري خطوط سنتي در طول 40 سال گذشته سعي شده است که با مکانيزه نمودن نگهداري از پرسنل کارگري کاسته شود؛ ولي با اين حال همراه با ماشين‌هاي مکانيزه فعاليت‌هاي جاري نگهداري توسط کارگران صورت مي‌گيرد و عليرغم سرمايه گذاري براي تامين ماشين آلات، هنوز نياز به نيروي انساني ( بخش کارگري) منتفي نشده است.

 براي تامين ايمني سير و حرکت و اطمينان از وضعيت خط لازم است که سامانه اي قابل اعتماد براي تعمير و  نگهداري خطوط طراحي و پياده شود. سامانه تعمير و نگهداري خطوط راه آهن از سه مقوله ارزيابي و تشخيص عيوب، برنامه ريزي و ارائه روش براي برطرف کردن عيوب و اطمينان از حذف يا کم شدن عيب ( نظارت) تشکيل مي شود. در پروژه حاضر با بررسي روش‌ها و دستور العمل‌هاي موجود در ايران و در عرصه جهاني سعي شده ابتدا به بررسي نقاط ضعف و قوت موجود در اين روش‌ها پرداخته شود و در ادامه با تشريح عيوب مختلف اجزاء خط، روش هاي ارزيابي و تشخيص آنها، روش اجرايي بر طرف کردن آنها و ابزار و تجهيزات مورد نياز براي تعميرات را همراه با برنامه دقيق تعمير ارائه شود.

متاسفانه در بعضي از راه آهن‌ها، همواره مسئله نگهداري و تعمير مورد بي‌توجهي قرار گرفته و برنامه‌ريزي دقيق فني و اقتصادي براي آن صورت نگرفته است. پايه و اساس نگهداري و تعمير اين کشور ها، بر مبناي نيروي کارگري و ابزار آلات ساده مي باشد و از ده‌ها سال پيش تا کنون بدون تغيير باقي مانده است.

 لازم به ذکر است که خط و زير سازه هاي آن، بزرگترين سرمايه راه آهن مي‌باشد و هزينه نگهداري و تعمير آن درصد قابل توجهي از هزينه‌هاي بهره برداري آنرا شامل مي شود. رفع عيب و ثابت ماندن فرم هندسي اوليه و طراحي شده خود باعث افزايش ضريب ايمني براي حرکت قطار ها بوده و شرايط حرکت و سرعت قطار‌ها را مساعدتر مي‌کند که در نهايت مي‌توان ابراز داشت که خطوطي که از يک سيستم تعمير و نگهداري منظم و برنامه‌ريزي شده برخوردار مي‌باشد با سوانح کم، حرکت منظم قطار‌ها و سرعت بيشتر لوکوموتيو‌ها همراه خواهد بود. بنابراين، اين قسمت راه‌آهن مي‌تواند نقش مهمي در بدست آوردن منافع مالي بدون از دست دادن سرمايه‌ها داشته باشد. به عبارتي هر گونه توسعه اي در مديريت صحيح نگهداري و تعمير، تاثير مثبتي روي حصول در آمد ها مي گذارد. مديريت نگهداري و تعمير، تاثير مثبتي روي حصول درآمدها مي‌گذارد.

 مديريت نگهداري خط، گامي موثر در جهت تقارب همه کار هاي مهندسي نگهداري و تعمير جهت فراهم شدن سطح بهينه کار آئي خط و زير سازه هاي آن و ايمني و راحتي کافي در بهره برداري از آن مي‌باشد. با توجه به عوامل فني و مهندسي و منابع اقتصادي مي توان ابراز داشت که موفقيت در امور نگهداري در گروي شناخت علمي پديده هاي ظهور معايب و نحوه بر طرف سازي آنها مي‌باشد که در اين راستا برنامه ريزي در جهت حفظ صحيح تک به تک اجزاء خط و رفع معايب آنها ضروري به نظر مي رسد. تعريف جامع معايب خطي و نحوه شناسايي آنها، معرفي تجهيزات و دستگاه هاي اندازه گيري پارامتر هاي خط، پردازش خروجي آنها و روش هاي نگهداري و تعمير به وسيله ماشين آلات مکانيزه و روش هاي ديگر، مباحثي هستند که در اين پروژه به آنها پرداخته مي‌شود.

 

1-1-1- ضرورت تعمير و نگهداري خطوط راه آهن

مزاياي قابل توجه حمل و نقل ريلي از قبيل سرعت، ايمني، نظم، ظرفيت و راحتي باعث گسترش روز افزون آن و جذب بيشتر مسافر و کالا گرديده است. امروزه در اکثر کشور‌ها، قطار هاي سريع السير روزانه ميليون‌ها مسافر را با ايمني و راحتي زياد جا‌به‌جا مي‌کنند. سرعت قطارهاي مسافري در بعضي از مسيرها به بيش از 300km/h مي‌رسد. همچنين به دليل صرفه‌جويي‌هاي افتصادي چشمگير، استفاده از قطار‌هاي سنگين در اکثر کشور‌هاي صنعتي و در حال‌توسعه، گسترش مي باشد. مسلما در چنين مسير‌هايي نياز به خطي پايدار با قابليت اعتماد بالا احساس مي‌شود. از طرفي راه آهن از مهمترين سرمايه‌هاي  ملي كشورها محسوب مي‌شود كه ساليانه بخش عمده‌اي از بودجة عمراني سازمانهاي ذيربط صرف ترميم، بهسازي، حفظ و نگهداري آنها مي‌شود. تأمين اعتبار كافي براي اين منظور چالشي است كه مديران عالي (تصميم‌گيران) همواره با آن مواجه و دست به گريبان بوده‌اند. اين مشكل ملي با توجه به وسعت شبكه خطوط ريلي ايران و هزينه‌هاي سنگين تعميرات و نيز هزينه‌هاي وارده بر استفاده كنندگان توجه به سيستم مديريت راه آهن را اجتناب‌ ناپذير مي‌كند.

در گذشته فقط به نگهداري خط آهن توجه مي‌شد و مديريت خط امري ناشناخته بود. عامل تعيين كننده در انتخاب روش ترميم و نگهداري (M&R) مناسب تجربه مهندسين بود، در عين حال كه توجه چنداني به هزينه هاي چرخه عمر و يا به اولويت بندي بر اساس ضرورت در سطح شبكه معطوف نمي‌گرديد. در اقتصاد امروزي به همان نسبت كه از عمر خطوط موجود مي‌گذرد نياز به يك روش سيستماتيك‌تر براي تعيين ضرورت‌ها در امر ترميم و نگهداري (M&R) بيشتر احساس مي‌گردد. امروزه شبكه خطوط نياز به مديريت دارد و نگهداري به تنهايي ديگر كافي نيست. پيشرفت هايي كه اخيراً در زمينه ريز كامپيوترها و تكنولوژي مديريت خطوط بدست آمده اند ابزار مورد نياز را براي مديريت اقتصادي راه آهن فراهم آورده اند يك سيستم مديريت خط (TMS) روشي سيستماتيك و منسجم را براي انتخاب ضروريات ترميم و نگهداري و تعيين اولويت ها و زمان بهينه براي تعميرات از طريق پيش بيني وضعيت خط در آينده در اختيار مي گذارد.

 

-2-4-  خطوط مدرن

يکي از مشکلات عمده و اساسي خطوط سنتي، ضعف ساختاري اتصالات اجزاي آن و استعداد بالقوه خط آهن براي خرابي مي باشد که اين امر موجب شده است تا بخش عمده اي از هزينه هاي بهره برداري، مربوط به نگهداري و تعمير و به خصوص عمليات لازم براي تصحيح مشخصات هندسي خط آهن باشد.  عمليات نگهداري خط آهن و رفع آنها نظير تصحيح افتادگيها، انحراف از محور، تعويض قطعات پابند و تراورس‌هاي معيوب و حفظ خصوصيات بالاست در حد استاندارد تعيين شده، بسيار وقت گير و پر هزينه است. اين عمليات به ويژه در تونلها و پلها که محدوديت فضا وجود دارد، مشکل تر بوده و باعث مسدودي خط براي زمانهاي طولاني مي‌شود.

به مرور زمان و با افزايش سرعت قطار ها، بار محوري و حجم ترافيک به طور توﺃم، علم و دانش مربوط به اين سيستم حمل و نقلي نيز توسعه و پيشرفت چشمگيري داشته است. به طوريکه براي رفع اين مشکل از اوايل قرن بيستم تلاشهايي براي بهبود شرايط روسازي انجام شده است. امروزه نيز تحقيقات گسترده‌اي در اين زمينه در حال اجرا مي‌باشد و مجموعه تجربيات به دست آمده در اين زمينه به عنوان خطوط جديد[2] هستند که با گذشت زمان ثابت شد که هزينه نگهداري و تعمير و زمان لازم براي انجام آن، در اين خطوط بسيار کمتر از روسازي هاي سنتي ( بالاستي) مي‌باشد و اين امر در يک دوره 5 الي 10 ساله هزينه‌هاي اضافي ساخت آنرا جبران مي‌کند. در اين سيستم جديد بعضي از اجزاء و سازه ها دچار تغيرات کلي و اصلاحات بنيادي شده اند که اين تغيرات متناسب با افزايش سرعت ايجاد شده و يا حجم ترافيک بالا و افزايش بار محوري مي‌باشد. با ايجاد يک چنين تغيراتي در سيستم اجرايي خط آهن طول عمر مصالح بيشتر گرديده و دوره تعمير آنها نيز طولاني تر شده است که گاهاً به چنين سيستم هايي خطوط بي نياز از تعمير نيز اطلاق مي شود. تقسيم بندي کلي اين نوع خطوط شامل چهار بخش زير مي‌باشد:

1-  اجراي دال خط[3]

2- اجراي خطوط قابي شکل[4]

3- اجراي خطوط نردباني[5]

4- اجراي دال خط با آسفالت[6]

تلاش عمده در ارائه سيستم هاي جديد سعي بر طراحي سيستمي براي توزيع يکنواخت تر تنش و کنترل تغيير شکلها و تقويت و اصلاح و تسليح بستر بوده است، که برخي موارد به حذف بالاست از سيستم روسازي انجاميده است.

البته مجموعه عوامل فوق را نمي‌توان تنها به عنوان معايب بالاست در خطوط متعارف شمود. چرا که بالاست داراي مزايا و معايب نسبي است که حذف آن در برخي از موارد موجب ايجاد مشکلاتي مي‌شود که حل آنها نيز خود مستلزم در نظر گرفتن نکات خاصي در طراحي مي‌باشد. همچنين خطوط جديد نيز خالي از اشکال نبوده و هر کدام داراي مزايا و معايب خاص خود هشتند و در واقع با توجه به شرايط گوناگون حاکم بر طراحي و در نظر گرفتن سهولت اجرا مي‌توان يک سيستم مناسب روسازي را انتخاب نمود. لذا با توجه به اينکه يکي از روشهاي کاهش هزينه نگهداري و تعمير، بهره گيري از سيستم خطوط جديد مي‌باشد، در ادامه مزايا و معايب خطوط با بالاست و بدون بالاست را مورد بررسي قرار مي‌دهيم.

1-2-4-1- بررسي مزايا و معايب خطوط با بالاست و بدون بالاست

الف) خطوط با بالاست

نقش بالاست، مزاياي آن و روسازي سنتي را مي توان در موارد زير خلاصه کرد:

  • مقاومت در مقابل بار هاي قائم، عرضي و طولي وارد به خط آهن و کاهش تنش وارده به بستر
  • ايجاد خاصيت ارتجاعي مناسب و استهلاک انرژي هاي وارده به خط آهن
  • ايجاد فضايي با تخلخل بالا براي ذخيره ذرات آلوده کننده خط آهن و امکان حرکت براي ذرات اضافي در فضاي داخل بالاست
  • سهولت تصحيح مشخصات هندسي خط آهن
  • زهکشي آبهاي سطحي وارد شده به خط آهن
  • محافظت بستر در مقابل يخبندان و امکان اجراي لايه مناسب براي محافظت
  • جلوگيري از رشد گياهان در خط با ايجاد يک لايه فاقدامکانم رشد گياه
  • جذب سر و صداي ايجاد شده و جلوگيري از انعکاس آن
  • ايجاد عايق مناسب بين دو ريل
  • امکان استفاده از مصالح محلي و اجراي ساده تر که موجب کاهش هزينه اوليه احداث مي شود.
  • امکان طراحي و اجراي مجدد خط آهن براي افزايش پارامترهاي طراحي در آينده

 

.   

2-2- تعمير و نگهداري و ساختار اداري آن در کشور هاي توسعه يافته

در اين قسمت سعي مي‌شود نگاهي به ساختار كلي اداري مديريت تعمير و نگهداري خط و شيوه هدايت تعمير و نگهداري و پرسنل مورد نياز آنها در آمريکا پرداخته شود.

2-2-1- ساختار اداري

معمولاً اكثر خطوط اصلي راه آهن كشورهاي توسعه يافته در نتيجه پيشرفت تكنولوژي مكانيزاسيون تعمير و نگهداري خطوط آهن، در موقعيت و شرايط ممتاز و ايده آلي بسر مي برند. در آمريكا كل درآمدهاي بهره برداري صنعت راه آهن در سال 2004 افزايشي برابر 3/7% داشته است كه نسبت به رشد متوسط 8/0% ساليانه مربوط به دهه گذشته پيشرفت قابل توجهي به شمار ميرود. اما درصد افزايش در سود از درصد افزايش درميزان حمل و نقل در همين دوره كمتر است مثلاً افزايش در حجم كالاهاي حمل و نقل شده در همين دوره برابر 16% بر اساس تن در مايل مي باشد.

بيشتر تكيه خطوط آهن كشورهاي توسعه يافته بر دستيابي به سود و منفعت بيشتر قرار دارد، در نتيجه در بسياري موارد سازمانهاي اداري راه آهن در حال تغيير مي باشند. بطور عمومي بخش اداري و پرسنلي تعمير و نگهدراي در راه آهن كشورهاي توسعه يافته به سه بخش تقسيم مي شوند

1- واحد ارزيابي و ثبت اطلاعات

2- واحد هدايت سيستم TMMS (واحد نرم افزار، مديريت و برنامه ريزي، اخذ تصميمات كلان)

3- واحد مرمت و اصلاح

بطور كلي تفكيك بخش‌هاي خصوصي از دولتي در ادارات راه آهن در كشورهاي توسعه يافته بخصوص آمريكا بگونه‌اي است كه كليه بخش هاي واحد اول و سوم به واحدهاي خصوصي واگذار و واحد كنترول (واحد دوم) به بخش مديريت مركزي راه آهن واگذار مي‌گردد.

واحدهاي ارزيابي، ثبت اطلاعات و واحد مرمت مي‌توانند در هم ادغام شده و يك واحد يگانه‌اي را تشكيل دهند ( كه اكثراً به بخش خصوصي واگذار مي گردد) اين واحد مركب داراي بك مهندسي بخش (مهندس مسئول) و گروهي يا بخش هاي زير دست مي‌باشد.

 

مهندس بخش، مسئول تعمير و نگهداري روزانه خط آهن مي‌باشد كه داراي يك قلمرو خاص خود شامل يك تعداد معين بخشهاي فرعي مي‌باشد كه اين بخش هاي فرعي به نوبه خود توسط اشخاصي كه معمولاً ناظر خط يا مسئول خط ناميده مي شوند، هدايت و كنترل مي‌گردند. اندازه بخشهاي فرعي متغير بوده و كاملاً وابسته به رقم كيلومتراژ خطي كه در قلمرو مربوطه وجود دارد، مي باشد. مرز بخشهاي فرعي در جايي است كه تعمير اوليه خط انجام مي‌شود. بازرسي روزانه خطوط راه آهن جهت اطمينان از اينكه عملكرد خط مطابق با آئين نامه هاي صادره توسط ادراه كل راه آهن و همچنين دستورات رئيس اداره مي‌باشد، انجام مي‌شود. وظايف تعيين شده مسئول خط در هر دو زمينه نوع مسئوليت و حدود آن متغير مي‌باشد. معمولاً اين وظايف شامل هدايت و كنترل گروههاي ذيل مي شود :

  • بازرسين خط: در طول تابستان يك نفر و در طول زمستان دو نفر خط را اداره و بازرسي مي كنند. مسئول خط، اين افراد را بوسيله يك وسيله نقليه ريلي- جاده اي (ماشين دو منظوره) و ابزارآلات كوچكتر تجهيز مي كند.
  • گروه تعمير و نگهداري خط: يك اكيپ چهار نفره كه توسط يك وسيله نقليه ريلي- جاده اي (ماشين دو منظوره) تجهيز مي‌گردند، كار تعمير و نگهداري خط را انجام مي دهند. اين گروه اغلب از يك وسيله پر سر و صدا كه توسط يك كمپرسور هواي قابل حمل شليك مي‌شود، جهت اطلاع و اعلام موقعيت خرابي خط استفاده مي‌كنند.
  • گروه تعمير و نگهداري محوطه ايستگاه: يك اكيپ چهار نفره كه داراي همان وسايل تجهيزات گروه تعمير و نگهداري خط مي باشند، و وظيفه نگهداري محوطه ايستگاه را بعهده دارند.
  • گروه زير كوب: در اين گروه 2 نفر جهت زير كوبي خط بكار گمارده مي شوند.
  • گروههاي تخصصي راه آهن نظير CWR (ريل ممتد جوشكاري شده)، گروه زدودن خاك و بالاستهاي خرد شده از خط (سرند بالاست)، گروه نصب تراوس و غيره همگي گزارش كار خود را به رئيس ارائه مي‌دهند.

 

جهت دریافت و خرید متن کامل پایان نامه و تحقیق و مقاله مربوطه بر روی گزینه خرید که در بالای صفحه قرار دارد کلیک نمایید و پس از وارد کردن مشخصات خود به درگاه بانک متصل شده که از طریق کلیه کارت هایی عضو شتاب قابل پرداخت می باشید و بلافاصله بعد از پرداخت انلاین به صورت خودکار لینک دانلود مربوطه فعال گردیده که قادر به دانلود فایل کامل ان می باشد.

2 نظر

پاسخ دهید