دانلود پایان نامه : ترمز ها

دانلود پایان نامه : ترمز ها

تعداد صفحات: 243

فرمت فایل: word

دسته بندی: -

قیمت: 7000 تومان

تعداد نمایش: 382 نمایش

ارسال توسط:

تاریخ ارسال: 11 آوریل 2016

به روز رسانی در: 11 آوریل 2016

خرید این محصول:

پس از پرداخت لینک دانلود برای شما نمایش داده می شود.

7000 تومان – خرید

دانلود پایان نامه : ترمز ها

 

1-1مقدمه و تاريخچه :

امروزه در صنعت اتومبيل سازي حفظ ايمني سرنشينان خودرو فوق العاده مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اينكه سيستم ترمز مهمترين بخش ايمني خودرو محسوب مي گردد ، در چند ساله اخير پيشرفتهاي زيادي در اين زمينه انجام گرفته است . جديدترين اين پيشرفتها پيدايش سيستم ترمز ضد قفل ABS مي باشد . در اين پروژه هدف آن است كه اين نسل از ترمزها مورد بررسي قرار گيرد تا ان شاءالله زمينه اي براي ورود اين تكنولوژي به ايران فراهم شود . اين ترمزها به سبب پيچيدگي مكانيزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلي قرار نگرفته است كه يكي از دلايل آن عدم اطلاعات كافي و عدم آشنائي با اين سيستم مي باشد . اميد است اين پروژه مقدمه اي براي قدمهاي بعدي در راه ساخت و طراحي اين تكنولوژي در ايران باشد . (ان شاءالله)

در اين پروژه ابتدا تاريخچه اي از پيدايش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل دوم به بررسي سيستم ترمز معمولي شامل كاسه اي و ديسكي و ساير اجزاي جانبي آن مي پردازيم .

در فصل سوم سيستم ترمز پنوماتيكي مورد بررسي قرار مي گيرد و سپس در فصل چهارم و سيستم ترمز ضد قفل ABS و سپس مقايسه اي بين فصول دوم و سوم خواهيم داشت تا برتريها و معايب هركدام نسبت به يكديگر مشخص شود و در فصول بعدي مطالب مربوط به طراحي و محاسبه نيروهاي لازم آورده خواهد شد . نخست تاريخچه اي از پيدايش ترمزهاي اوليه تا كنون بيان مي كنيم :

اولين موتور احتراقي در سال 1885 بوسيله بنز ساخته شد . توقف اين اتومبيل بوسيله يك لقمه ترمز بر روي محور دنده هرزگرد انجام مي گرفت . بعدها كه اتومبيل تكميل شد و سرعت آن افزايش يافت و از لحاظ وزن سنگين تر شد ، ترمزهاي مخصوصي براي آن طرح ريزي شد .

تا سال 1900 ترمز دستي شامل ترمز ساده اي كه مستقيماً با سطح لاستيكهاي توپر اصطكاك پيدا مي كرد استفاده مي شد. اما از اين سال به بعد ترمزي ابداع شد كه توسط پدال عمل مي كرد و عبارت از يك نوار فلزي بود كه در خارج بر روي چرخ دندانه دار محور محرك عقب نصب شده بود و بصورت استوانه اي آن را احاطه مي كرد .

در همين سال لنكستر(Lanchester) ترمز و كلاچ را در يك مجموعه مخروطي شكل متشكل كرد و در اولين ماشين ساخت انگلستان بكار گرفت .

در سال 1905 ، انتقال حركت بوسيله چرخ دنده و محور جاي انتقال حركت توسط زنجير يا تسمه را گرفت و عموميت پيدا كرد و بيشتر اتومبيلها با پدالي كه انتقال حركت را به ترمز تأمين مي كرد مجهز شده بودند .

در سال 1910 ميلادي ترمزهاي بيشتر ماشينهاي امريكائي روي چرخهاي عقب تأثير مي كرد . در اين سالها بسياري از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهميت چسبندگي لاستيك به جاده اثرات چرخ قفل شده و غيره بخوبي شناخته شده بود و اين مطلب محقق شده بود كه جهت اعمال ترمز صحيح هر چهار چرخ بايستي ترمز شود ، و كوشش و اثر ترمز با نسبتي متناسب بين چرخ جلو و چرخ عقب سهيم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ است كه بدون خطر ليز خوردن ماشين ، فاصله توقف به نصف تقليل مي يابد . سالها طول كشيد تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت . شكل عمده اين بود كه آرايشي براي ترمز ترتيب داده شود كه با تشكيلات و اتصالات فرمان و چرخهاي جلو و بطور كلي با تشكيلات سيستم فرمان و هدايت ماشين تداخل پيدا نكند .

در فاصله دو جنگ جهاني اول و دوم ، احتياج به ترمز تا حدودي بيشتر احساس شد . چون سرعت ماشين ها رو به افزايش رفت همچنين بر تراكم ترافيك نيز افزوده شد .

نظر به اينكه رانندگان به ترمز قوي احتياج داشتند و از طرفي ترمز قوي در چرخهاي عقب ، موجب سرخوردن ماشين مي شد ، فشار زيادي به طراحان ترمز وارد مي آمد تا ترمز چرخهاي جلو را تكميل كنند . در نتيجه ، بعد از گذشت ده سال از جنگ اول ، استعمال ترمز در هر چهار چرخ ، عموميت پيدا كرد . ظهور ترمز در چرخهاي جلو ، پس از جنگ ابتدا در خودروهاي بزرگ و گرانقيمت مانند هيسپانو ـ سوئيزا و هاچيكس(Hotchikss) و سپس درخودروهاي سبك و ارزان قيمت صورت پذيرفت . ساده ترين راه براي اعمال ترمز جلو استفاده از سيستم هيدروليك بود . ولي در طي ساليان متمادي اكثريت خودروها از سيستم مكانيكي استفاده مي كردند تا اينكه مزاياي هيدروليك براي همه روشن شد . چرخهاي اتومبيل بدون احتياج به دنده‌اي پيچيده ترمز مي شدند . جبران سائيدگي لنتها بطور خودكار صورت مي گرفت و تلفات اصطكاك بمراتب كمتر از سيستم مكانيكي بود .

در سال 1911 ، اتومبيلي با ترمزهاي هيدروليكي براي چهارچرخ به نمايش گذاشته شد . اما در آن ترديدهائي وجود داشت بنابراين بصورت ابداعي باقي ماند . چندي بعد شخصي بنام M-Loughead سيستمي عملي اختراع كرد كه در سال 1917 به ثبت رسيد .

در كشور انگلستان در سال 1924 ، ابتدا ترمز لاك هيد هيدروليك در ماشينهاي «بين»(Bean) بكار برده شد .

در سال 1924 ترمزهاي مكانيكي از چرخهاي جلو برداشته شد و در 1925 نيز از چرخهاي عقب حذف شد و جاي خود را به ترمزهاي هيدروليك واگذار كرد.

نظر به اينكه براي ترمزهاي ماشينهاي سنگين به نيروي زيادي احتياج بود بنابراين سرووهاي مختلف طراحي شدند . در سال 1924 ، دواندر (Dewandre) دستگاه سرووئي ساخت كه براي بكار انداختن آن از خاصيت خلأ استفاده شده بود .

دهه 1930 ، ظهور متخصصيني را به خود ديد كه سردسته آنها در ساخت ترمزهاي مكانيكي ، بنديكس و گيرلينگ بودند ، و در ساخت ترمزهاي هيدروليك ، لاك هيد بود .

در طول دهه 1930 ، بتدريج هيدروليك جاي ترمز مكانيكي را گرفت ظرف مدت ده سال تلاش براي توسعه ترمز هيدروليك شدت يافت بخصوص هنگامي كه تعليقات مستقلي براي ترمز جلو بكار رفت . در سال 1935 ، بعضي از مدلهاي ساخت انگلستان داراي دو سيلندر اصلي پشت سرهم شد . در اين سيستم ، يك قسمت از سيلندر اصلي ، ترمزهاي جلو را بكار مي انداخت و قسمت ديگر از طريق خط كاملاً مجزاي ديگري ، ترمزهاي عقب را .

بعد از سال 1930 ، چندين سال ، مكانيسم ترمز بدون تغيير باقي ماند و عملاً تمام ترمزها از نوع پرويا بنديكس ـ پرو بودند .

.

.

 

4ـ4ـ چرخه كنترلABS

چرخه كنترل ABS ( شكل 4ـ6) شامل :

الف : سيستم كنترل شده (Controlled system) : اتومبيل با ترمزهاي چرخ ، چرخها و اصطكاك بين تاير و سطح جاده

ب : فاكتورهاي اضطراب و سراسيمگي (Disturbance factors) : وضعيتهاي سطح جاده ، وضعيت ترمز ، بار اتومبيل و تايرها

ج : كنترل كننده (Controller) : سنسور سرعت چرخ و واحد كنترل ABS

د : متغيرهاي كنترل شده (Controlled Variable) : سرعت چرخ ، و اطلاعات بدست آمده از روي آن مانند شتاب كاهشي محيطي چرخها ، حدود شتاب چرخ و لغزش ترمز

ه : متغيرهاي ورودي مرجع(Reference input Variable) : فشاري كه براي پدال ترمز بكار ميرود .( فشار ورودي راننده براي ترمزگيري )
و : متغيرهاي دستيManipulated Variable : فشار ترمز

شكل (4-6)

 

4ـ4ـ1ـ سيستم كنترل شده :

فرآيند اطلاعات در واحد كنترل ABS بشرح زير روي سيستم كنترل شده ساده زير قرار داده شده است . يك چرخ غير محرك كه يك چهارم از مجموع جرم اتومبيل به اين چرخ تخصيص داده شده است ، ترمز چرخ و نمايش رابطه بين تاير و سطح جاده و يك منحني تئوريك براي ضريب اصطكاك برحسب ميزان لغزش ( شكل 4-8) . اين منحني به دو قسمت تقسيم شده است محدوده ثابت كه توسط يك خط صعودي مشخص شده است و يك قسمت غير ثابت با يك خط پاسخ ثابت

 

شكل (8ـ2) رابطه بين گشتاور پيچشي Mb ( نيروئي كه ترمز مي تواند به تاير اعمال كند ) ، با گشتاور اصطكاكي جاده MR ( نيرويي كه براي برقراري اصطكاك بين تاير و چرخ به چرخ برگشت مي كند ) ، و زمان را نشان مي دهد .

شكل 4-7 : منحني ايده آل ،                       شكل 4-8

                    ضريب نيروي ترمزي / لغزش               

گشتاور ترمزي اغلب يك افزايش خطي از خود نشان مي دهد . گشتاور اصطكاكي سطح جاده ، با يك تأخير زماني زير گشتاور ترمز ، واقع شده است تا وقتي كه فرآيند ترمزگيري روي منحني لغزش / ضريب نيروي ترمز ، در محدود ثابت باقي مي ماند .

تقريباً بعد از 130 ميلي ثانيه منحني به مقدار ماكزيممش مي رسد () بعد از اين نقطه فرآيند ترمزي در محدوده غير ثابت وارد مي شود ( منحني لغزش / ضريب نيروي ترمزي ) گشتاور ترمزي Mb با گذشت زمان افزايش مي يابد در حاليكه گشتاور اصطكاكي جاده Mr نمي تواند بيشتر بالا رود و ثابت باقي مي ماند .

در يك پريود بين 130 تا 240 ثانيه ( كه چرخ قفل شده است ) اختلاف (70) كه در محدوده ثابت در كمترين حد خود بود ، بسرعت زياد مي شود .

اين اختلاف گشتاور يك مشخصه اي از شتاب كاهشي محيطي چرخ (-a) در چرخ ترمز شده بدست مي دهد ( شكل 4-8 زير) شتاب محيطي نيز كه در ناحيه ثابت محدود بود ، بعد از عبور از ناحيه غير ثابت بسرعت افزايش مي يابد .

نتيجه كلي اين است كه در منحني ضريب نيروي ترمز/ لغزش ناحيه هاي ثابت و غير ثابت پاسخهاي متضادي از خود نشان مي دهند .

 

4ـ4ـ2ـ متغيرهاي كنترل شده

انتخاب متغيرهاي كنترل شده مناسب يك فاكتور مهم در تعيين كارآئي كنترل ABS مي‌باشد . ECU توسط سيگنالهائي كه سنسورهاي سرعت چرخ ارسال مي كنند ، شتاب محيطي چرخ ، لغزش ترمز ، سرعت مرجع و شتاب اتومبيل را محاسبه مي كند.

نه شتاب محيطي چرخها و نه لغزش ترمز ، هيچكدام متغيرهاي كنترل شده مناسبي براي استفاده نيستند . زيرا عكس العمل يك چرخ محرك در مقايسه با يك چرخ غير محرك در هنگام ترمزگيري بطور وسيعي متفاوت خواهد بود . اما اين متغيرها قابل استفاده هستند تا نتايج رضايتمندانه اي را بدست آورند .

 البته لغزش مستقيماً نمي تواند اندازه گيري شود . بنابراين ECU يك شكل نمايشي را محاسبه مي كند . اين شكل نمايشي روي سرعت مرجع كه مطابق با سرعت توصيفي براي حالتهاي ترمز بهينه است قرار داده مي شود ( لغزش ترمز بهينه ) ECU اين عمل را با استفاده از سيگنالهائي كه بطور متناوب از سنسورهاي سرعت چرخ دريافت مي كند انجام مي دهد ECU يك (diagonal) ، (دو چرخ مورب متقابل يا قطري مانند چرخ جلوي راست و چرخ عقب چپ ) را انتخاب مي كند . آن را بصورت مأخذ براي تعيين سرعت بكار مي برد .

تحت يك ترمز ملائم و نرم ، سرعت مرجع معمولاً روي يكي از چرخهاي diagonal كه تندتر مي چرخد ، قرار دارد اما در يك ترمزگيري ناگهاني ، با اثر ABS ، سرعت چرخ از سرعت اتومبيل دور مي شود . اگر يك فاكتور تصحيح كننده وجود نداشته باشد در اين حالت ، diagonal براي محاسبه سرعت مرجع نامناسب است .

.

.

.

جهت دریافت و خرید متن کامل پایان نامه و تحقیق و مقاله مربوطه بر روی گزینه خرید که در بالای صفحه قرار دارد کلیک نمایید و پس از وارد کردن مشخصات خود به درگاه بانک متصل شده که از طریق کلیه کارت هایی عضو شتاب قابل پرداخت می باشید و بلافاصله بعد از پرداخت انلاین به صورت خودکار لینک دانلود مربوطه فعال گردیده که قادر به دانلود فایل کامل ان می باشد.

پاسخ دهید