دانلود پایان نامه : استفاده از كنترلرهاي ديجيتالي در سيستم هاي مكانيكي

دانلود پایان نامه : استفاده از كنترلرهاي ديجيتالي در سيستم هاي مكانيكي

تعداد صفحات: 126

فرمت فایل: word

دسته بندی: -

قیمت: 5500 تومان

تعداد نمایش: 367 نمایش

ارسال توسط:

تاریخ ارسال: 18 آوریل 2016

به روز رسانی در: 18 آوریل 2016

خرید این محصول:

پس از پرداخت لینک دانلود برای شما نمایش داده می شود.

5500 تومان – خرید

دانلود پایان نامه : استفاده از كنترلرهاي ديجيتالي در سيستم هاي مكانيكي 

 

فهرست مطالب

عنوان                                                                               صفحه

1-فصل اول : كنترل موتور ……………………………………………………………………  1

1-1-اهداف سيستم هاي كنترل ………………………………………………………………  1

2-1-موتورهاي احتراق جرقه اي …………………………………………………………….  3

3-1-موتورهاي احتراق تراكمي ……………………………………………………………..  9

2-فصل دوم …………………………………………………………………………………..  90

1-2-مقدمه ……………………………………………………………………………………  90

2-2-مباني ترمزگيري خودروها ……………………………………………………………  90

3-2-سيستم هاي ضدقفل ………………………………………………………………….. 105

4-2-سيستم هاي آينده ترمزگيري خودروها ……………………………………………  118


فصل اول كنترل موتور خودرو

 

1-1-اهداف سيستمهاي كنترل موتور الكترونيكي

سيستم كنترل موتور الكترونيكي شامل دستگاههاي دريافت كننده ايست كه به طور مداوم موقعيت هاي كاري موتور را ارزيابي مي كنند، يك واحد كنترل الكترونيكي(Ecu) {است} كه جداول داده ها و محاسبات كاربردي در ورودي دريافت كننده ( حسگرSensor) را ارزيابي مي كند و خروجي را براي دستگاههاي راه انداز معين مي كند.

اين دستگاههاي راه انداز توسط Ecu فرمان مي گيرند تا در پاسخ به ورودي حسگر، عملي را انجام دهند.

هدف استفاده از يك سيستم كنترل موتور الكترونيكي اين است كه موارد زير تامين شود: دقت مورد نياز و سازگاري به منظور كمتر كردن آلودگي خروجي و كم كردن مصرف سوخت، بهينه كردن قابليت حركت براي همه موقعيت هاي كاري، كم كردن آلودگي تبخيري، و تشخيص دادن سيستم وقتي كه بد عمل مي كند.

براي اينكه در سيستم كنترل، اين اهداف را شاهد باشيم، يك مدت زمان توسعه شايان توجهي براي هر موتور وكارايي وسيله نقليه مورد نياز است. مقدار قابل توجهي از توسعه براي يك موتور نصب شده روي دينامومتر، تحت موقعيت هاي كنترل شده، مصرف شود. اطلاعات جمع آوري شده براي توسعه جداول داده هاي Ecu مفيد است. مقدار قابل توجهي از تلاش هاي توسعه هم لازم است كه در يك موتور نصب شده در وسيله نقليه انجام شود.

وبالاخره، تعيين كردن رخ دادهاي جداول داده ها در طول تست وسيله نقليه لازم است.

 

1-1-1-آلودگي هاي خروجي

اجزاء خروجي:

خروجي موتور شامل محصولات احتراق مخلوط هوا و سوخت است.

سوخت مخلوطي از تركيبات شيميايي يا به اصطلاح هيدروكربن ها(HC) مي‌باشد. تركيبات سوختهاي گوناگون، تركيبي از هيدروژن و كربن مي باشد. تحت يك واكنش كامل احتراق، هيروكربن ها در يك واكنش حرارتي با اكسيژن هوا تركيب مي شوند و ديوكسيدكربن (O2) و آب تشكيل مي شود.

متاسفانه احتراق كامل رخ نمي دهد و علاوه بر CO2 وH2O ، مونوكسيد كربن(CO)، اكسيدهاي نيتروژن(NOX) و هيدروكربن ها(HC)، به عنوان نتيجه واكنش احتراق درخروجي به وجود خواهند آمد. افزودني ها و ناخالصي ها هم به مقدار كمي در الودگي شركت مي كنند مثل اكسيدهاي روي، هالوژن هاي روي و اكسيدهاي گوگرد، در موتورهاي احتراق تراكمي ( ديزل)، همچنين مقدار محسوسي از دوده ( به صورت ذره) به وجود مي آيد.

قوانين دولتي مقدار مجازHC,NOx,CO انتشار يافته در يك خروجي وسيله نقليه را تنظيم كرده است.

درموتور ديزل هم مقدار ذرات منتشر شده تنظيم شده است.

 

موتورهاي احتراق جرقه اي:

نسبت هوا به سوخت: بيشترين تاثير روي فرايند احتراق و درنتيجه روي آلودگي هاي خروجي، نسبت جرم هوا به سوخت است. نسبت اختلاط هوا به سوخت، براي بهينه كردن جرقه و احتراق، بايد در يك رنج معيني واقع شود براي يك موتور احتراق جرقه اي، نسبت جرم براي احتراق كامل سوخت 7و1:14 است يعني 14.7kg هوا و 1kg سوخت اين نسبت به نسبت استوكيومتريك معروف است. در اصطلاح حجمي 000/10 ليتر هوا، تقريباً به 1 ليتر سوخت نياز دارد. نسبت هوا به سوخت اغلب تحت اصطلاح، فاكتور هواي اضافه كه به  معروف است، شرح داده مي شود . به انحراف مقدار واقعي نسبت هوا به سوخت از نسبت مورد نياز تئوري آن اشاره دارد:

.

.

 

كنترل زمان احتراق:

گشتاور موتور ممكن است كه توسط آوانس كردن يا ريتارد كردن زمان احتراق داخل يك پنجره منطقي، زياد و كم شود. اين قانون مي تواند براي كمك كردن به كنترل سرعت بي باري به كار گرفته شود. كنترل زمان احتراق به ويژه براي پاسخ دادن به تغييرات بار حالت بي باري مطلوب است به خاطر اين كه گشتاور خروجي موتور به تغييرات زمان احتراق خيلي سريعتر پاسخ مي دهد تا به تغييرات وضعيت سوپاپ هوا.

با استفاده از داده هاي مشابه براي كنترل هوا،ECU ، آوانس جرقه را براي افزايش يا كاهش سرعت بي باري تنظيم مي كند.

 

پيش بيني بارهاي فرعي:

داده هاي الكتريكي ويژه به ECU مثل يك سوئيچ فشار كه در سيستم فرمان كمكي قرار داده شده است، براي پيش بيني بارهاي فرعي مفيد هستند تا آنجا كه سيستم كنترل بي باري مي تواند خيلي سريع جبران سازي كند. اين استراتژي پيش تغذيهFeed forward بهتر از سيستم قوي فيدبك مي تواند بي باري را كنترل كند ، تا بي باري افت نكند، واكنش نشان نمي دهد. وقتي كه يك بار فرعي مي تواند توسط ECU كنترل شود، بهبود در سيستم كنترل بي باري انتظار مي رود. با كمي تاخير در بار خواسته شده، جبران سازي پيوسته، مي تواند عملاً قبل از بار شروع شود. براي مثال، در اين مورد، وقتي كه تهويه هوا خواسته مي شود، ECU   ابتدا شروع به افزايش سرعت بي باري مي كند، سپس كمپرسور(A/C) را به كار مي اندازد.

 

1-2-2-1 امكانات عيب شناسي كنترل موتور:

هدف از سيستم عيب شناسي اين است كه هشداري را براي راننده، مواقعي كه كنترل سيستم مشخص مي كند كه يك به عمل كردن در اجزا يا سيستم رخ داده است تهيه كند و به تكنسين هاي سرويس كار در تشخيص و اصلاح عيوب كمك كند. در بسياري از موارد، ممكن است كه موتور ظاهراً سالم كار كند ولي مقادير بيش از اندازه هاي آلاينده منتشر شده باشد. ECU اين را مشخص مي كند كه يك بد عمل كردن وقتي رخ مي دهد، يك سيگنال در طول كاركرد فرمان يا در طول تست موتور دريافت مي شود كه اشاره دارد به اينكه جايي مشكل وجود دارد. براي كارهاي بحراني مثل اندازه گيري سوخت و كنترل احتراق، اگر ورودي حسگر، خراب و معيوب شود، حجمي توسطECU جايگزين مي شود كه موتور به عملكرد خود ادامه مي دهد ولي كارايي بهينه نخواهد بود. اگر جزئي در موتور و يا سيستم آلودگي معيوب شود، ممكن است كه يك اندازه گيري اضطراري را به كار گيرد. براي مثال، اگر به علت يك عيب دراحتراق، بر سوزي تكرار شود، تغذيه انژكتور سوخت سيلندر مي تواند قطع شود تا ازتخريب مبدل واسطه اي جلوگيري شود. وقتي كه يك نقص رخ مي دهد، نور شاخص بر عمل كردن(MIL) براي راننده مرئي شده و روشن مي شود.

اطلاعات مربوط به نقص در ECU ذخيره مي شود يك تكنسين سرويسكار مي تواند اطلاعات مربوط به نقص را از ECU ارزيابي كرده و مشكلات را اصلاح كند.

 

حسگر جرم هوا:

براي سيستمهاي اندازه گيري جرم هوا، پهناي پالس از انژكتورهاي سوخت از اطلاعات ورودي از حسگر جرم هوا به ECU محاسبه مي شود. مشابهاً، پهناي پالس از حسگر ساسات و RPM موتور همه حساب مي شود. اگر مقادير پهناي پالس توسط يك مقدار از پيش معين شده، منحرف شود، اين اختلاف درECU ذخيره مي شود. سپس هنگامي كه موتور شروع به حركت مي كند، تست هاي معقول و منطق معين مي كنند كه ورودي غلط بوده است يا خير، اگر غلط بود، وقتي كه اين مشخص شد، كد اختصاصي نقص در ECU ذخيره مي شود.

 

تشخيص بد سوزي:

بدسوزي ( احتراق ناقص) كمبود احتراق در سيلندر است. كه مي تواند در اثر عوامل مختلفي مثل كثيف شدن شمع، سنجش اشتباه سوخت، و يا معيوب بودن اتصالات الكتريكي به وجود آمده باشد. حتي با بد سوزي هاي كم، به دليل وجود مخلوط نسوخته، آلودگي هاي خروجي بيش از اندازه اي خواهيم داشت. افزايش نرخ بد سوزي مي تواند مبدل واسطه اي را خراب كند با تشخيص اينكه موتور يك بد سوزي را تجربه مي كند، نوسان سرعت ميل لنگ مونيتور مي شود. اگر يك بد سوزي رخ دهد، هيچ توركي در مرحله قدرت سيلندرهايي كه درآنها بد سوزي رخ داده، توليد نمي شود.( با بد سوزي) مقدار كمي كاهش در سرعت دوراني ميل لنگ به وجود مي آيد. به خاطر اينكه تغييرات سرعت خيلي كوچك است، حسگري دقيق سرعت ميل لنگ لازم است. علاوه بر اين يك فرآيند محاسباتي پيچيده مناسب براي تشخيص بد سوزي از ديگر عوامل موثر بر سرعت ميل لنگ، لازم است. همانطوري كه قبلاً اشاره شده بود، اگر يك سيلندر، بدسوزي را تكرار كند، ممكن است كه سوخت آن سيلندر قطع شود تا از خراب شدن مبدل واسطه اي جلوگيري شود.

 

مونيتورينگ ( گزارش دادن) مبدل واسطه اي:

در مدت عمر مفيد يك مبدل واسطه اي، بازده آن كاهش پيدا مي كند. موضوعاتي كه باعث بدسوزي موتور مي شدند. خيلي سريع باعث افت بازده مبدل واسطه اي (كاتاليستي) مي شوند.

افت بازده به افزايش آلاينده هاي خروجي منجر مي شود. به اين دليل، مبدل واسطه اي مونيتور مي شود( تحت نظر است) در عملكرد صحيح مبدل واسطه‌اي، NOx,CO,HC,O2 به N2 ,CO2,H2O, تبديل مي شوند.

به علت استراتژي كنترل حلقه بسته لاندا كه در بخش 1-2-1 آمد، نسبت هوا به سوخت ورودي بين غني و ضعيف نوسان مي كند. فقط يك مبدل واسطه اي در حال كار مناسب قادر است كه اين نوسان ها را توسط ذخيره كردن و تبديل اجزاء ورودي سرچ كند. همانند عمر كاتاليست، اين تاثير ذخيره كردن، تقليل پيدا خواهد كرد. براي گزارش كردن وضعيت مبدل واسطه اي يك حسگر اضافي لاندا، در پايين دست كاتاليست نصب شده است. ECU علايم ارسالي از حسگر اضافي لانداي بالا دست و حسگر پايين دست را مقايسه كرده و چگونگي كاركرد مناسب  مبدل واسطه اي را تشخيص مي دهد. كه اگر اينگونه شد، ( كاركرد مناسب مبدل) ECU چراغ شاخص بر عمل كردن (MIL) را روشن مي كند و يك كد بر عمل كردن ذخيره مي كند. مونيتورينگ حسگر لاندا، براي كمتر كردن آلودگي هاي خروجي، از جهت نسبت هوا به سوخت موتور بايد داخل پنجره مبدل واسطه اي كار كند( در مورد شرح جزئيات پنجره مبدل واسطه اي بخش 1.1.1 را ببينيد) خروجي هاي ازحسگر لاندا به عنوان فيدبك ECU براي كنترل كردن سوخت داخل پنجره به كار مي روند.

.

.

.

جهت دریافت و خرید متن کامل پایان نامه و تحقیق و مقاله مربوطه بر روی گزینه خرید که در بالای صفحه قرار دارد کلیک نمایید و پس از وارد کردن مشخصات خود به درگاه بانک متصل شده که از طریق کلیه کارت هایی عضو شتاب قابل پرداخت می باشید و بلافاصله بعد از پرداخت انلاین به صورت خودکار لینک دانلود مربوطه فعال گردیده که قادر به دانلود فایل کامل ان می باشد.

پاسخ دهید